A History of the World Since 911, by Dominic Streatfeild

By Patrick West

Anti-Americanism has not always been the preserve of the liberal-left in Britain. In the UK, for instance, a not-uncommon response among conservatives to 9/11 was: ‘Now they know what it feels like’. For decades, the British had lived with IRA terrorism, funded in part by misty-eyed Irish-Americans who from a distance seemed to romanticise armed struggle (by white people, at least).

I was working on the letters page of a conservative newspaper in September 2001, and in the wake of the attacks on the Twin Towers, the correspondence that did not froth with anti-Islamic invective instead reflected that it ‘served Americans right’.

Aside from the Oklahoma City bombing of 1995 and the previous attack on the World Trade Center in 1993, the United States never properly had to deal with domestic terrorism. This might explain, as Dominic Streatfeild expounds, why it reacted to 9/11 so cack-handedly—and why it continues to do so. Principally, the USA did not understand the nature of terrorism. Soldiers use violence to achieve strategic goals; terrorists employ violence to inflict psychological damage and to provoke an over-reaction (after all, al-Qaeda’s ostensible goal is either incoherent or—the destruction of the West—non-negotiable). ‘Like a crafty Judo move, where the enemy’s strength is reversed and turned against it, al-Qaeda challenged the United States to respond, then sat back and watched’.

Mistaking a terrorist attack for a military one, the US took the bait.

The author combines biography and reportage in eight chapters that interlink common themes, each a microcosm of the world after 9/11. There is the tale of a Texan, Mark Stroman, who following President Bush’s exhortation to ‘rid the world of evil’, took it upon himself, in his own words, to take care of these ‘sand niggers’. On October 4, 2001, Stroman shot dead the proprietor of a Dallas petrol station: Vasudev Patel, a Hindu, was one of the first post-9/11 victims, and a casualty of America’s new spirit of ‘othering’.

There is the infamous bombing of a wedding party in Afghanistan in June 2002, which killed 48 and wounded 117, mostly women and children. This calamity was the consequence of ‘the decision not to commit large numbers of troops [which] meant less accurate intelligence’, facilitated too by ignorance of the Afghan custom of letting off gunfire at weddings. The ‘war on terror’ had become a grim re-run of Vietnam: ‘coalition troops fought cowardly campaigns in Afghanistan and Iraq, preferring to drop bombs from the air rather than engaging the enemy on the ground, then lying about the number of women and children they killed’.

Incompetence and ignorance was combined with mendacity. American intelligence protested that Saddam Hussein had ordered aluminium tubes intended for obtaining uranium to build ‘weapons of mass destruction’. They were not.

They were to be used for firing conventional rockets. After the invasion, once it was shown there were only weapons of prosaic destruction, ‘the administration decided it was best to assume they had never been there’. The compound where the conventional weapons were stored, in Yusifiyah, near Baghdad, was by-passed by the Americans, and then comprehensively looted by insurgents.

One source in the book estimates that of the violence following the invasion, 90 percent was facilitated by this looting.

The US broke international law and breached human rights conventions, most notoriously in its ‘rendition’ procedure. It then befriended regimes with appalling human rights records, such as that in Uzbekistan, from where it could make airborne sorties to neighbouring Afghanistan. Such a move had eerie precedence: ‘Ignoring human rights abuses for the sake of political expediency was a mistake the United States had been making in the Middle East for decades. It had led to the rise of al-Qaeda in the first place’. As the author judiciously notes, the US did eventually terminate its relationship with Uzbekistan in 2005 on account of pressure from human rights bodies.

However, the perfidy of US foreign policy, not least its use of extrajudicial execution and extraordinary rendition, has nonetheless ingrained mistrust—in 2003, Islamic states in northern Nigeria halted anti-polio programmes on the suspicion that an ‘Infidel vaccine’ was a covert US-led means of sterilisation.

In this, perception has become as important as actuality. In an internet age in which information and disinformation circulate instantaneously and interchangeably, and in which the US itself has been an agent of deceit, subjectivity is now king. Streatfeild observes that ‘war declared in the name of human rights, democracy and freedom subverted those very rights and ended up achieving the exact opposite of its stated goals’ and that ‘wherever the US flag went there was death… the politicians lied, and lied, and lied’.

Much of A History of the World Since 9/11 is delivered in such taut staccato, and one could be forgiven for thinking this is a conventional anti-war polemic, yet he issues the important proviso: ‘It doesn’t matter whether you believe these statements or not. What does matter is that a huge percentage of people in the Arab world believe them’.

Therein may lie a ‘root cause’ in the so-called ‘clash of civilizations’: a pervasive dearth of objectivity and reason, and a surplus of subjectivity and conviction. Many opponents of the ‘war on terror’ affirm that there is a moral equivalence between al-Qaeda and neocons who proselytise about freedom and democracy. I wouldn’t be sure about that, but there may be a mental parallel.

After September 11, policy-makers called for ‘moral clarity’, comparing 9/11 to Pearl Harbor and Bin Laden to Hitler, spewing Manichaean reddit.com rhetoric about the battle between good and evil. ‘Were we lied to? I’m not certain we were’ concludes Streatfeild. ‘The issue was not one of dishonesty, but of something far more corrosive: certainty’.

This is why 9/11 also brought about a perverse nostalgia for the IRA in Britain. At least they gave warnings. We could negotiate with them because we understand what they wanted. At least these terrorists were open to dialogue and compromise.

They could be reasonable.


Written under a Creative Commons License, with edits: https://creativecommons.org/licenses/by/1.0/

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Umweltschutzorganisationen fordern Übungsabbruch für Spange Nord

In der Mai-Session berät der Kantonsrat den Planungskredit zur Spange Nord. Die Umweltschutzorganisationen aefu, BirdLife Luzern, VCS und WWF sind, gleich wie der Stadtrat Luzern, gegen den Bau dieses vierspurigen Autobahnzubringers.

Vier Umweltschutzorganisationen positionieren sich gegen die geplante Spange Nord: Zu hoch sind die Kosten für Mensch und Umwelt. Dass dafür mehrere hundert Millionen Franken ausgegeben werden sollen, macht das Projekt noch grotesker.

Das Strassenprojekt hat negative Konsequenzen auf verschiedenen Aspekte, für welche sich die verschiedenen Organisationen einsetzen. Die Spange Nord führt letztlich zu Mehrverkehr ohne effektive Entlastung für andere Stadtteile. Mehr Verkehr benötigt mehr Platz, zerschneidet die Stadt und bedeutet einen erheblichen Eingriff in die Siedlung und Umwelt. Mehr Verkehr führt weiter zu mehr Lärm und mehr Schadstoffen in der Luft. Die negativen Folgen für Mensch und Umwelt dürfen der Bevölkerung nicht zugemutet werden. Die Spange Nord steht quer zu den Bemühungen, den Verkehr möglichst umweltverträglich zu organisieren.

Die Umweltorganisationen fordern deshalb gemeinsam, dass keine weiteren Gelder für ein Projekt ausgegeben werden, welches zu mehr Lärmbelastung führt, die Luftqualität verschlechtert, das Quartier zerschneidet, das Stadtbild beeinträchtigt sowie einschneidende Folgen für die Umwelt hat.

Klare Kante der Stadt Luzern zur Spange Nord – jetzt auch Konsequenzen beim Bypass ziehen

Endlich eine klare Haltung des Luzerner Stadtrats zur Spange Nord. Die Spange Nord ist ein derart monströses Projekt, dass es auch mit viel gutem Zutun nicht anwohnerverträglich werden kann. Gleiches gilt für das noch grössere Strassenprojekt Bypass Luzern. Wir begrüssen die Haltung des Stadtrats zur Spange Nord und fordern, dass nun die Haltung zum Bypass neu beurteilt werden muss.

Der Luzern Stadtrat will keine Spange Nord. Zu gross ist der Schaden für die betroffenen Quartiere, zu klein ist der Nutzen. Da helfen Tunnel und Überdeckungen nichts und auch keine Verschlankung der neuen Reussbrücke. Der Autoverkehr innerhalb der Stadt nimmt bereits ab und mit den richtigen Massnahmen wird er noch weiter abnehmen. Dazu braucht es die Spange Nord nicht. Damit hat die Spange Nord glücklicherweise einen überaus schweren Stand: Gegen die Standort- und Zentrumsgemeinde kann dieses Projekt nicht durchgeboxt werden. Danke für die klare Haltung des Luzerner Stadtrates.

Leider bleibt der Luzerner Stadtrat aber auf halbem Weg stehen und lobt weiterhin den Bypass. Das Autobahnprojekt ist hinsichtlich Kapazitätsausbau im Raum Luzern noch weit monströser. Die Verdoppelung der heutigen Autobahnkapazität bringt einen Ausbau, der den Umsteigeprozess und Rückgang des Autoverkehrs in der Stadt Luzern gefährdet und vor allem in den Agglomerationsgemeinden neuen Verkehr bringt.

Die Spange Nord diente lange als Grund für den Bypass. Nur mit dem vielen Verkehr, der auf die heutige Autobahn gelenkt werden sollte, konnten die neuen Kapazitäten – und natürlich Baukosten – für den Bypass begründet werden. Ohne Spange Nord müssen Kanton und Bund auch hier über die Bücher gehen.

Mogelpackung Spange Nord

Unter dem Deckmantel „Spange Nord und Massnahmen für den öffentlichen Verkehr“ soll die Planung des vierspurigen Autobahnzubringers weiter vorangetrieben werden. Die Lebensqualität der Bevölkerung scheint der Kantonsregierung egal zu sein. Das vorliegende Projekt Spange Nord ist abzulehnen.

Weitere 6.5 Millionen Franken will die Kantonsregierung zur Planung des vierspurigen Autobahnzubringers ausgeben. Dass dabei in erster Linie „freie Fahrt“ für 28’000 Autos pro Tag geschaffen werden soll, wird gekonnt verschwiegen. Stattdessen werden die „Massnahmen für den öffentlichen Verkehr“ herausgestrichen: Das Strassenprojekt Spange Nord soll in der Innenstadt Platz für den öffentlichen Verkehr schaffen.

Dieser durch ein mehrere hundert Millionen teures Strassenprojekt erkaufte Platz ist allerdings gar nicht nötig. Bereits seit über einem Jahrzehnt sind die Verkehrszahlen auf der Seebrücke rückläufig. Diese Kapazitäten müssen genutzt werden, um dem öffentlichen Verkehr, dem Fahrrad und den zu Fussgehenden mehr Platz zuzugestehen. Wird die Infrastruktur in diesen Bereichen attraktiver, wird dies zu noch weniger MIV in der Innenstadt führen. Es gilt diese Massnahmen jetzt umzusetzen und nicht auf eine Inbetriebnahme der Spange Nord zu verschieben. Sie sind viel kostengünstiger als die Spange Nord, die massivste Nachteile für die Lebensqualität der Bevölkerung hätte: Quartiere werden zerschnitten, Pausenplätze verkleinert und die Lärmbelastungen erhöht. Es stellt sich die Frage, wer wenn nicht die Bevölkerung, von diesem Projekt profitieren soll?

Die Spange Nord ist und bleibt ein Zubringer für die Autobahn, um den Bau des Bypasses zu rechtfertigen. Daran ändert auch das Feigenblatt „Massnahmen für den öffentlichen Verkehr“ nichts.

Keine Spange Nord für Luzern

Vernehmlassung VP Spange Nord optimiert

Die Vernehmlassungsunterlagen für das Vorprojekt Spange Nord optimiert sind im Internet aufgeschaltet. Die Vernehmlassung dauert bis Mitte Januar 2017. Eingeladen für eine Stellungnahme sind betroffene Stellen, vom Kanton definiert als Gemeinden Kriens und Luzern und dem Bund. Das Komitee „Bypass Nein“ vertritt betroffene Mitglieder und Organisationen, welche auch in beiden Gemeinden aktiv sind. Aus diesem Grund erlauben wir uns Ihnen diese Vernehmlassung zu unterbreiten und danken Ihnen wenn sie unsere Forderungen berücksichtigen. Das Komitee „Bypass Nein“ äussert sich auch zum VP Spange Nord, da dieses ein Teilprojekt des Gesamtsystems Bypass Luzern ist und nur in Verbindung mit dem Gesamtsystem realisiert wird.

In Luzern ist ein Mega-Strassenprojekt in Planung. Ein 2×2 spuriger Autobahn-Bypass soll Luzern umfahren. Die anschliessenden Autobahnabschnitte sollen auf je 3 Spuren ausgebaut werden. Dieses knapp 2 Milliarden teure Projekt wird der Bund planen und zahlen. Der Bundesrat hat kürzlich für die weiteren Planungsschritte eine Zusage gemacht.

Da bereits seit Beginn der Planung des Bypasses klar ist, dass das Kosten-Nutzen Verhältnis klein ist, forderte der Bund den Kanton auf, einen Autobahnzubringer zur Stadtautobahn zu planen. Damit wird Mehrverkehr auf die Stadtautobahn geleitet. Dieser Autobahn-Zubringer, die Spange Nord, führt mitten durch Wohnquartiere vom Schlossberg entlang der Friedentalstrasse zum Lochhof und über die Reuss zur Fluhmühle.

Obwohl die betroffenen Quartiere in der Vernehmlassung zum Vorprojekt im 2014 einen Tunnel ab Schlossberg Richtung Lochhof forderten, ist das optimierte Vorprojekt sogar noch stärker auf den MIV ausgerichtet. Über die Reuss wird mittlerweile eine vierspurige Brücke geplant, für die etliche Häuser und das Fluhmühle-Pärkli geopfert werden müssen. Für die Velofahrenden und Zufussgehenden gibt es dafür nur einen gemeinsam in beide Richtungen zu nutzenden Rad-/Gehweg. Auch entlang der Friedentalstrasse gibt es etliche Abschnitte, wo ein kombinierter Rad-/Gehweg vorgesehen ist, für die Autos aber drei Spuren zur Verfügung stehen. So wird „freie Fahrt“ für 28’000 Autos pro Tag geschaffen. Dafür werden bestehende Quartierstrukturen zerschnitten und die relevanten Lärmgrenzwerte bei Dutzenden von Liegenschaften massiv überschritten.

Begrüssenswert ist, dass vom Kupferhammer über den Pilatusplatz bis zum Luzernerhof, also auch über die Seebrücke je eine Fahrspur nur noch für Busse zu nutzen ist. Ob allerdings die Triage in der Haldenstrasse und Baselstrasse funktioniert ist fraglich. Der Platz für eine separate Busspur ist dort knapp.

Die Kostenberechnung für das 200 Millionen Projekt (Spange Nord) ist nicht öffentlich. Es ist also unbekannt, wie viel für „Beton“ und wieviel für die Verkehrslenkung in der Innenstadt ausgegeben werden soll.


Aufgrund dieser Ausgangslage haben wir verschiedene Anträge:

  1. Die Informationen des Kantons zum gesamten Projekt sind völlig unzureichend. Wir fordern den sofortigen Stopp der kantonalen „Geheimhaltung“. Die betroffenen BewohnerInnen und Organisationen müssen unbedingt ins Projekt mit einbezogen werden.
  2. Die Verkehrszunahme im Bereich Schlossberg bis Urnerhof ist für ein dicht bewohntes Gebiet nicht siedlungsverträglich. Die Sicherheit verschlechtert sich massiv für Schulkinder und Zufussgehende. Auch die Lärm- und Luftbelastung auf Grund eines DTV von knapp 28’000 ist nicht akzeptierbar. Die einzige sinnvolle Lösung ist eine Tunnelvariante unter der bestehenden Strasse (Verlängerung des Tunnels ab Lochhof bis Schlossberg). Quell- und Zielverkehr könnten weiterhin auf der alten Strasse mit Möglichkeit zum Abbiegen genutzt werden. Die Fahrzeuge, die direkt zur Autobahneinfahrt Lochhof fahren, wären dann im Tunnel.
  3. Durch die Umnutzung der Friedentalstrasse in einen Autobahnzubringer zwischen Urnerhof und Lochhof wird ein vielgenutzes Naherholungsgebiet zerstört. Dies könnte kompensiert werden, wenn die Sedelstrasse (Urnerhof – Rotsee – Sedel) für den Durchgangsverkehr gesperrt wird. So könnte dieses Gebiet rund um den Rotsee stark aufgewertet werden.
  4. Lärm: Bei 42 Gebäuden wird der Planungswert überschritten, bei 112 Häusern sogar der Immissionsgrenzwert. Zudem wird bei 73 Gebäuden die Zunahme gegenüber dem Ausgangszustand wahrnehmbar sein. Der Kanton plant im Rahmen des Bauprojektes Erleichterungen zu beantragen. Das heisst den Lärm nicht ursächlich zu bekämpfen, sondern Schallschutzfenster einbauen zu lassen. Damit ist zwar im Hausinnern der Lärm weniger hörbar, doch bei offenem Fenster oder im Freien werden die BewohnerInnen weiter übermässig beschallt. Statt Erleichterungen fordern wir die Bekämpfung der Ursachen, nämlich eine Verkehrsverminderung, eine Geschwindigkeitsreduktion oder den Einbau eines Flüsterbelages. Sogenannte „Erleichterungen“ werden sicher bis vor Bundesgericht bekämpft.
  5. Begrüssenswert ist, dass vom Kupferhammer über den Pilatusplatz, Pilatusstrasse bis zum Luzernerhof, also auch über die Seebrücke, je eine Fahrspur nur noch für Busse zu nutzen ist. Leider wird diese Umnutzung nicht ebenso konsequent zwischen Kasernenplatz bis Pilatusplatz verfolgt.
  6. Die kurze Busspur auf der Haldenstrasse vor der Einfahrt in den Schweizerhofquai, welche zudem noch mit der MIV-Rechtsabbiegespur Richtung Schlossberg kombiniert wird, ist zu kurz. Die Busse werden bereits vor der kombinierten Busspur auf der Haldenstrasse im Stau stehen bleiben. Aus diesem Grund muss auf der gesamten Haldenstrasse, wo es auf Grund der Platzverhältnisse nicht möglich ist eine separate Busspur zu signalisieren, eine elektronische (virtuelle) Busspur eingerichtet werden. Der Bus soll als Pulkführer freie Fahrt haben.
    Zu beachten ist, dass bereits heute auf der Haldenstrasse Höhe Dietschiberg eine LSA Dosieranlage eingerichtet ist. Leider funktioniert diese nicht gut. Es können zu viele Autos weiterfahren und der Bus steht auf der Haldenstrasse mitten im Stau.
  7. Beim Schlossberg kann auf Grund der neugeplanten Verkehrsführung der Bus vom Spital (Schlossberg Süd) bzw. zum Spital (Schlossberg Nord=Rosenberg) nicht mehr am gleichen Ort halten wie die Busse aus oder nach Richtung Ebikon. Damit die Busse ideal genutzt werden können, muss ein Passagierleitsystem eingerichtet werden, welches den Personen in Echtzeit angibt, wo der nächste Bus in die gewünschte Richtung fährt.
  8. Das Fluhmühle-Pärkli soll mehr ins Zentrum des Quartiers verschoben werden. Dies ist nicht ideal, aber ein denkbarer Ersatz. Allerdings stehen an dem nun vorgeschlagenen Ort entlang der Bahnlinie Richtung Wolhusen etliche Gebäude. Im Projekt müssten die Übernahme, bzw. die Enteignung der Gebäudebesitzer und Abbruch der Liegenschaften definiert und die Kosten ebenfalls in die Gesamtprojektkosten übernommen werden. Die Verschiebung und Neugestaltung des Fluhmühle-Pärkli muss ein integrierter Bestandteil des Projektes sein, inkl. Umsetzung und Kosten.
  9. Die Fluhmühlebrücke wird neu vierspurig für den MIV ausgebaut. Dazu gibt es einen kombinierten Rad-/Gehweg, einseitig in beide Richtungen. Auf solche kombinierte Wege sollen bei stark frequentierten Verbindungen, wie dies in Stadt- und Agglomerationsgebieten der Fall ist, verzichtet werden. Vor allem sollen keine mehr neu gebaut werden. Die E-Bikes nehmen stark zu. Das Projekt soll in 20 Jahren fertig gestellt sein. Zu diesem Zeitpunkt sind wohl elektrobetriebene Fahrzeuge noch stärker verbreitet. Deshalb muss eine eigene Fahrspur für elektrobetriebene 2-Rad Fahrzeuge getrennt vom Fussverkehr und MIV, gebaut werden.
  10. Der Lift- und Treppenturm (Fluhmühle – Xylophonweg) muss mit einem Rampenbauwerk für Velofahrende ergänzt werden. Dieses kann auch unter der Brücke, und nicht nur seitlich der Brücke gebaut werden. Nur so kann eine sichere und direkte Verbindung zum Xylophonweg auf für Radfahrende angeboten werden.
  11. Entlang der Friedentalstrasse und weiteren Strassen im Projektperimeter gibt es viele kombinierte Rad-/Gehwege, zum Teil richtungsgetrennt, zum Teil nicht. Auf diese ist zu verzichten. Stattdessen sollen Fussgängerinnen und Radfahrende eigene, richtungsgetrennte Spuren/Flächen erhalten. Auch dies speziell wieder im Hinblick auf die Zunahme von E-Bikes.
  12. Bei einigen 4-spurigen Strassen – mit einer umgenutzten Spur für Busse – ist geplant, den Radstreifen zwischen MIV und Busspur zu legen. Dieser Radstreifen muss genügend breit sein, damit eine einigermassen sichere Verbindung auch für Radfahrende entsteht.
  13. In den Vernehmlassungsunterlagen fehlen Angaben zur Verkehrsführung. Wir fordern eine Planung des zuführenden Verkehrs zur Spange Nord (konkret: Zürichstrasse, Wesemlin). Es muss aufgezeigt werden, wie der MIV künftig von Adligenswil, Meggen oder Ebikon nach Stans gelangt.“
  14. Die LSA-Steuerungen müssen für FussgängerInnen optimiert sein. Die Dauer der Rotphasen für FussgängerInnen darf nicht länger als 30 sec. dauern. Das heisst, wenn ein Fussgänger sich durch den Tastschalter anmeldet, muss innerhalb von 30 sec. für ihn auf Grün umgeschaltet werden. Zürich kennt diese Priorisierung von FussgängerInnen bereits (vgl. sogenanntes „Zürcher Modell“).
  15. Die Kostenberechnung für das 200 Millionen Projekt ist nicht öffentlich. Es ist also nicht bekannt wie viel für „Beton“, wieviel für die Verkehrslenkung in der Innenstadt, wieviel für die Entschädigungen in Folge Enteignung ausgegeben werden soll. Wir fordern, dass in einem zukünftigen Kredit für den Bau der Spange Nord alle Kosten für die flankierenden Massnahmen und Ersatzbauten im Bereich der (Grün-)Raumgestaltung ebenfalls inbegriffen sein müssen.


Auf Grund unserer Forderungen braucht es sehr grosse Anpassungen. Der Kanton hat sich zudem offenbar bereits entschieden, auf einen Tunnel im Gebiet Rosenberg – Schlossberg zu verzichten. Auf Grund dieser Ausgangslage sehen wir keine sinnvolle Verkehrsführung für die Spange Nord und lehnen das VP Spange Nord optimiert ab.

Fraglicher Nutzen und falsche Prioritäten

Der Bundesrat hat das generelle Projekt Bypass am 16.11.2016 genehmigt. Dieses ist eine Infrastrukturlösung aus dem letzten Jahrhundert und negiert die smarte, zukunftsfähige Mobilität.  

Die Projekte beinhalten den 6-spurigen Ausbau der Nationalstrassen N14 und N2, den Bau des Bypasses, als redundantes System zum bestehenden Cityring, sowie als Zubringerachse die Spange Nord. Das Kosten/Nutzen Verhältnis bleibt ungenügend, denn nur gut 20% des Verkehrs auf dem Nationalstrassensystem ist Durchgangsverkehr. Das neue System Bypass/Spange Nord alleine hat kaum Auswirkungen auf die Verkehrssituation in der Stadt und der Agglomeration, sondern bringt mit der faktischen Verdoppelung der heutigen Autobahn mehr Kapazitäten für die Strasse. Dies führt auch zu Mehrverkehr. Im Gegensatz zum Durchgangsbahnhof, der für das Verkehrssystem im Raum Luzern einen Quantensprung bedeuten würde, ist der Bypass ein Ausbauprojekt, das nicht zukunftsträchtig ist und die Auswirkungen auf die verschiedenen Quartiere in Luzern, Kriens, Horw und Emmen kaum berücksichtigt.

Die Spange Nord ist nicht quartierverträglich und als Zufahrtsachse zu einer Autobahn mitten durch die Stadt ungeeignet. Solange der Lebensraum der StadtbewohnerInnen so stark zerschnitten, der Naherholungsraum zusätzlichen Lärmbelastungen ausgesetzt wird und die Fusswege im Quartier länger werden, ist dieses Projekt quartierschädigend und nicht zukunftsfähig. Eine Weiterverfolgung der Spange Nord ist nur möglich, wenn diese in einem durchgehenden Tunnel geführt wird. Das Feigenblatt einer zusätzlichen Busspur reicht nicht aus, um der Stadtbevölkerung die grossen Eingriffe schmackhaft zu machen

Auch auf die Forderung der KrienserInnen, die 10-spurige Autobahnausfahrt aus dem Sonnenberg weitgehend zu überdecken, ist man nur teilweise eingegangen.

Der Bund ist der Forderung, mittels einer Verkehrsmodellierung genauere Zahlen über Ziel-, Quell- und Binnenverkehr zu berechnen, nicht nachgekommen. Damit ist keine Aussage über die Effizienz von Bypass, Spange Nord und Verkehrsmanagement und damit Verkehrsentlastung des Zentrums Luzern zu machen.

Zentrale Fragen bleiben offen

Der Kanton Luzern hat dem Astra eine positive Stellungnahme abgegeben. Und
unterstreicht die seinem Communiqué die Unterstützung durch die Gemeinden.
Das ist nur die halbe Wahrheit.

Heute hat der Kanton bekannt gegeben, dass er dem Bund eine positive
Stellungnahme zum Bypass abgegeben hat. Kein Wunder – ist er doch
Hauptpromotor dieser neuen Autobahn. Die Gemeinden wie auch die kantonalen
Fachstellen würden das Projekt grundsätzlich unterstützen, schreibt der
Kanton in seinem Communiqué. Das ist so nicht falsch, aber es bleiben
gewichtige Fragen offen. So wird den Krienserinnen und Krienser nur eine
vertiefte Abklärung zur Frage einer Überdeckung des Autobahnabschnitts
Sonnenberg bis Schlundtunnel offeriert. Ohne diesen Deckel wird es aber
keine Zustimmung in der Standortgemeinde geben. Verschiedene Gemeinden
verlangen klare flankierende Massnahmen, da sie sonst Mehrverkehr
befürchten, dazu . Die Stadt Luzern bezweifelt den Nutzen der neuen
Reussbrücke und mehrmals wurde kritisiert, dass die berechneten
Verkehrszahlen nicht nachvollziehbar seien. Völlig unklar ist weiter, wie
die Spange Nord quartierverträglich realisiert werden kann.

Das Komitee Bypass- Nein zusammen mit dem VCS wird sich mit aller Kraft dafür  einsetzen, dass der Bypass in dieser Form nicht realisiert wird. Er bringt letztlich mehr Autoverkehr, konkurrenziert den öffentlichen Verkehr und verschlingt Unsummen, die in
sinnvollere Projekte investiert werden sollten.

Die Projekte kosten viel und Nützen kaum

Vernehmlassung zu GP Bypass und VP Spange Nord
Entscheid Ständerat zu Engpassbeseitigung

Vernehmlassung Bypass Spange Nord Komitee Bypass Nein (.pdf zum download)

Obwohl keine formelle Vernehmlassung bei Verbänden und Parteien vorgesehen ist, hat das Komitee „Bypass Nein“ zu Handen von Kanton und Bund eine Stellungnahme zum Generellen Projekt Bypass und Vorprojekt Spange Nord verfasst. Die Projekte erzielen nicht die gewünschte Wirkung, um den Verkehr substantiell aus dem Zentrum Luzern zu führen. Damit sind die finanziellen Mittel von Bund und Kanton, die wir Steuerzahlenden aufbringen, nicht wirklich effizient, effektiv und ressourcenschonend eingesetzt. Würden 1.6 Milliarden Franken direkt in den öV, Verkehrsmanagement und Bewusstseinsbildung investiert, könnte viel ökologischer und vor allem auch nachhaltig mindestens das Gleiche erreicht werden.

Die Projekte beinhalten den Ausbau der Nationalstrassen N14 und N2, den Bau des Bypasses, als redundantes System zum bestehenden Cityring, sowie als Zubringerachse die Spange Nord. Das Projekt Bypass befindet sich im Modul 3 der Engpassbeseitigung des Bundes. Damit ist die Finanzierung noch nicht gesichert, eine Realisierung kommt nicht vor 2030. Dies hat in dieser Woche auch der Ständerat nochmals bestätigt. Das Kosten/Nutzen Verhältnis ist ungenügend und man sieht in Bern nicht wirklich einen Handlungsbedarf. Denn nur gut 20% des Verkehrs auf dem Nationalstrassensystemist Durchgangsverkehr. Das heisst das neue System Bypass/Spange Nord alleine hat kaum Auswirkungen auf die Verkehrssituation in der Stadt und der Agglomeration. Nur durch die Lenkung des MIV mittels eines Verkehrsmanagementsystems und durchgehenden Busspuren, kann eine partielle Verlagerung erreicht werden.

Doch neue Strassen induzieren Verkehr. Dass der Bypass keinen zusätzlichen Verkehr erzeugt ist auch durch die Statistik widerlegt. Durch schnellere Verbindungen wird nicht weniger lang, sondern weiter und öfters gefahren. Damit wird die durch die neue Strasse erhoffte Abnahme von Verkehr im Zentrum durch die verursachten Zusatzfahrten gleich wieder aufgefüllt.

Wieso zeigt dies das Verkehrssimulationsmodell nicht? Die Verkehrsmodellierung verfügt über keine genauen Zahlen über Ziel-, Quell- und Binnenverkehr und rechnet mit Annahmen. Um Aussagen über die Effizienz von Bypass, Spange Nord und Verkehrsmanagement und damit Verkehrsentlastung des Zentrums Luzern machen zu können, bräuchte es Verkehrsmessungen mit Hilfe von Ortungsdaten der Fahrzeuge. Dass das Verkehrsmanagement als Teil des Projektes aufgenommen wurde, ist löblich. Doch die Ausgestaltung ist bis jetzt stark vernachlässigt und nicht auf dem gleichen Projektstand wie der Ausbau der Infrastruktur. Entsprechend spiegelt sich auch die vernachlässigte Wichtigkeit der Massnahmen, zuerst wird gebaut und später geschaut was lenkbar ist. Unklar ist zum Beispiel wie auf der Haldenstrasse eine zusätzliche Fahrbahn gebaut werden kann, um die Fahrzeuge über die Zürichstrasse auf die Spange Nord zu lenken. Auch ist die Reduktion je einer Spur auf der Seebrücke mit einer Verringerung des MIV um lediglich 25% unmöglich.


Eindeutig ist die jetzige Projektierung der Spange Nord nicht quartierverträglich und als Zufahrtsachse zu einer Autobahn mitten durch die Stadt nicht geeignet. Solange der Lebensraum der StadtbewohnerInnen so stark zerschnitten, der Naherholungsraum zusätzlichen Lärmbelastungen ausgesetzt wird und die Fusswege im Quartier länger werden, ist dieses Projekt quartierschädigend und nicht zukunftsfähig. Eine Weiterverfolgung der Spange Nord ist nur möglich, wenn diese in einem durchgehenden Tunnel geführt wird.

Bypass, eine teure Fehlinvestition

Das Gesamtsystem Bypass ist eine sehr teure Fehlinvestition. Die Verkehrsprobleme in Stadt und Agglomeration Luzern sind hausgemacht. Auf der Autobahn um die Stadt Luzern haben 80-85%, über die Seebrücke sogar über 90% den Start, das Ziel oder beides in der Agglomeration bzw. in der Stadt Luzern.
Durch eine Umlagerung auf die Autobahn würde massiv Umweg-Mehrverkehr generiert, ohne die Stadt wesentlich zu entlasten. Dies ist ökologisch aber auch ökonomisch Unsinn. Eine Reduktion der Spuren auf der Seebrücke für den Autoverkehr würde deshalb vehement bekämpft.
Die Finanzierung von Bau und Unterhalt der Spangen und der bestehenden Autobahn von mehreren hundert Millionen Franken müsste der Kanton stemmen. Der Bypass ist eine Lösung aus dem letzten Jahrhundert und bringt der Förderung eines effizienten, umwelt- und menschengerechten Verkehrs nichts.

Am 5. Mai hat das Astra und der Kanton über das Generelle Projekt Gesamtsystem Bypass Luzern informiert. Dieses beinhaltet insbesondere den Tunnel Bypass Emmen-Kriens sowie die Spangen Nord und Süd ab der bestehenden A2.

Braucht es diesen Bypass?

Auch der Bundesrat ist nicht wirklich überzeugt, teilte er doch das Projekt auch in der zweiten Programmbotschaft zur Beseitigung von Engpässen im Nationalstrassennetz erst in das Modul 3 ‘Erweiterter Bedarf‘ der umzusetzenden Projekte ein. Die verfügbaren Mittel aus dem Infrastrukturfonds von 5.5 Milliarden Franken reichen nur für die ersten beiden Module.

80 bis 85% Agglomerationsverkehr

Diese Argumentation wird von den Fakten voll gestützt. Gemäss Aussage von Bundesrätin Doris Leuthard anlässlich der Gotthard-Debatte im Ständerat sind 80-85% des Verkehrs auf der Autobahn um die Stadt Luzern hausgemacht, also städtischer und Agglomerationsverkehr. Somit werden nur 15-20% des Verkehrs den Bypass auch nutzen. Weiter ist auf der Seebrücke in Luzern lediglich 8% des Verkehrs Durchgangsverkehr. Für den Bundesrat ist damit der Nutzen des Bypass und die Wirksamkeit, damit den Verkehr besser zu lenken, weiterhin nicht gegeben. Da das Kosten/Nutzen-Verhältnis des Bypass als ungenügend beurteilt wurde, hat der Bund zudem den Kanton dazu verknurrt, gleichzeitig die Spange Nord zu projektieren. Die Stadt wurde dabei aussen vor gelassen.

Ökonomisch und ökologisch unsinnig

Das Spangensystem mit Bypass würde zu ökologisch und ökonomisch unsinnig langen Umwegfahrten führen, z.B. von den Gebieten Meggen, Adligenswil, Würzenbach ins Hirschmattquartier via Luzernerhof resp St. Anna – Schlossberg – Lochhof/Fluhmühle – Kriens – Langensandbrücke. Flankierende Massnahmen im Zentrum, besonders Beschränkungen für den motorisierten Individualverkehr (MIV) würden aus genau diesen Gründen von den AutomobilistInnen und ihren Verbänden vehement bekämpft.
Wer dürfte über die einzig verbliebene MIV-Spur über die Seebrücke fahren, wo wird der Stau stattfinden? Am Schlossberg hat übrigens der Haupt-Verkehrsstrom das Ziel Luzernerhof – Bahnhof. Zudem ist die Anzahl der ab den Autobahn-Anschlüssen Luzern Zentrum und Kriens Grosshof in die Stadt einfahrenden Fahrzeuge mindestens gleich hoch wie heute. Somit kann mit einem derartig teuren Strassen-Ausbau im Innerstädtischen bzw. Agglomerationsverkehr keine Entlastung erzielt werden.

Laut Aussage vom Astra soll der Bypass keinen Mehrverkehr bringen, obwohl die Strasseninfrastruktur massiv ausgebaut wird. Die Verkehrsleistungen und damit die Immissionen würden aber mit diesem Konzept massiv steigen. Die zusätzlichen Massnahmen wie die Spange Nord und die Spange Süd muss der Kanton bezahlen. Unklar ist auch, wem anschliessend die „alte“ Autobahn mit Sonnenbergtunnel gehört. Muss der Kanton diese Strasseninfrastruktur als Stadtautobahn übernehmen und ist somit auch für den Unterhalt und Sanierungen zuständig?

Nachteile für Quartiere

Das Projekt bringt den vom Ausbau betroffenen Quartieren erhebliche Nachteile. Auf Krienser Boden bedeutet der Bypass eine weitere Verkehrsbelastung, mehr Lärm und statt einer Verbesserung eine weitere Verschandelung des Grosshof-Gebietes. Für die Stadtgebiete zwischen Schlossberg und Fluhmühle, durch welche die Spange Nord geführt wird, ist mit mehr Verkehr und Lärm zu rechnen, im Bereich Fluhmühle wird eine breite Strassenbrücke neu die Reuss queren.

Jetzt anpacken

Wir sind überzeugt, dass die Verkehrsprobleme in der Stadt und Agglomeration Luzern jetzt angepackt werden müssen. Einen weiteren Ausbau der Strassen-Infrastruktur mit vielen Nachteilen für die betroffenen Wohngebiete und ohne einen gesicherten Nachweis für eine Aufwertung des Verkehrssystems, lehnen wir ab.

Nachhaltige Mobilität

Notwendig und nachhaltig ist die Umlagerung des Autoverkehrs auf die Flächen-effektiven Verkehrsmittel öV und Velo- und Fussverkehr. Dies hat das Volk der Stadt Luzern mit dem Reglement für eine nachhaltige städtische Mobilität so beschlossen. Wenn in der Region Luzern der öV attraktiv ist und nur noch die wirtschaftlich notwendigen Fahrten mit dem Auto ausgeführt werden, hätten wir keine Probleme. Der Stadtrat hat mit der Mobilitätsstrategie Massnahmen aufgezeigt.